编者按：

5月25日，国家发改委办公厅向全国各地方政府发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），在收集各个地方政府的意见之后，还将公开征求意见。

该意见稿表明，国家支持社会资本和具有较强技术能力的企业投资新能源汽车、智能汽车、节能汽车及关键零部件研发和产业化领域；同时，鼓励企业通过股权投资，开展兼并重组和战略合作，联合研发产品，共同组织生产，提升产业集中度，支持国有汽车企业与民营汽车企业开展混合所有制改革。

仔细看新能源汽车审批条件，对已经进入的新势力造车企业有些利好，但对PPT造车企业则是当头一棒。“我觉得泡沫应该冷却一段，其实只要冷却一段，市场就会恢复正常。”针对正在征求意见阶段的汽车产业投资管理规定，一位汽车业内人士表示。

发改委放权汽车产业投资项目核准 地方审批应对新要求

日前，一份来自国家发改委下发的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）文件引起了汽车业内强烈关注。据了解，该《征求意见稿》已于5月25日前截止对外征求意见的反馈，将于今年内正式公布。

一位不愿具名的地方政府相关部门领导在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，该政策的发布是国家发改委“简政放权”的具体体现。

此次发布的《征求意见稿》对汽车产业投资的“管理权限”进行了明确界定，比如：汽车整车和零部件投资项目均由地方投资主管部门实施备案管理。其中，汽车整车，专用汽车和挂车，以及发动机、车身总成、车用动力电池、燃料电池等汽车关键零部件投资项目由省级投资主管部门备案管理。

根据规定，国家发改委有意向把汽车产业投资项目的管理权限下放到地方省政府。而据记者了解，此前地方政府只有汽车产业投资的转报权，没有核准权，核准权由国家发改委统一管理。

对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，该政策的制定一方面给地方政府放权；另一方面也对其进行了相应制衡。崔东树认为，“放权和限制是双向制衡的关系，这有利于地方政府合理规划汽车产业的投资与建设。”

防止地方对汽车产业盲目投资

据记者了解，此次国家发改委在放权地方政府的同时，针对汽车产业进入和投资的准入标准也对地方政府提出了非常严格的要求，尤其是对新建纯电动汽车企业的投资项目管理，要求进入的门槛较高。

《征求意见稿》称，要严格新建纯电动汽车企业投资项目管理，防范盲目布点和低水平重复建设。特别规定，新建独立纯电动汽车企业（含现有汽车整车企业跨乘用车、商用车类别建设纯电动汽车生产能力）投资项目所在省份应符合四方面的条件：一、新能源汽车保有量占比高于全国平均水平；二、电动汽车充电基础设施比较完善，车桩比高于全国平均水平；三、新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成；四、现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模。

崔东树认为，《征求意见稿》设置的门槛有利于防止地方对汽车产业投资的盲目性。“该规定指出，只要地方政府符合新建独立纯电动汽车投资项目的要求就可以按要求进行招商引资，以合理规避地方政府各处寻找投资项目的怪象出现。”

业内也有意见认为该规定对地方政府招商引资要求太严。对此，上述地方政府相关部门负责人对记者说，“无论是上述规定中的新能源汽车保有量还是充电桩的桩比数要求，对地方政府来说实施起来并非难事。”

“当地方政府有意对新能源汽车产业进行快速推动时，这些都不是问题。以充电桩建设为例，在新能源汽车建设初期，充电桩企业和整车企业就开始大量‘圈地’布局建桩，很多地方投放的车都跟不上建桩速度。”上述人士进一步表示。

公开数据显示，截至2017年底，我国新能源汽车累计销量达到了180万辆，车桩比为3.5∶1。值得一提的是，全国私人专用充电桩为24万个，均为交流慢充。其中，北京8.3万个、上海7.8万个、广东3.9万个，三地充电桩保有量占全国比重超过80%。

对此，华泰新能源研究院院长杨伟斌在接受《每日经济新闻》记者采访时认为，“上述规定可以防止地方政府盲目进行招商引资，避免重复建设造成资源浪费，也能避免新进企业盲目投资布局。”

将推动国有车企与市场接轨

值得注意的是，《征求意见稿》除对燃油汽车、纯电动汽车以及汽车零部件投资项目提出了相应投资要求外，还对“股权投资导向”进行了明确规定。

《征求意见稿》明确，鼓励企业通过股权投资，开展兼并重组和战略合作，联合研发产品，共同组织生产，提升产业集中度。支持国有汽车企业与民营汽车企业开展混合所有制改革，强强联合，组建具有世界一流水平的汽车企业集团。鼓励汽车产业骨干企业整合产、学、研、用等领域优势资源，组建产业联盟和产业联合体。

崔东树认为，“该政策的出台可以促使地方政府对现有的汽车市场发展模式进行改革，将市场资源进行优化配置，实现资源的最大化释放。”

对此，上述地方政府相关部门负责人也向记者表示，国有汽车企业与民营汽车企业的混合所有制改革是我国汽车市场发展到一定阶段的必然产物。“现有的国有汽车企业存在很多诟病，需要快速与市场进行接轨，实现国有体制的快速变革。只有这样，国有汽车企业才能突破现有的发展瓶颈，实现快速发展。”

汽车投资管理新政将出台： 规避产能过剩、挤掉投资泡沫

导读

仔细看新能源汽车审批条件，对已经进入的新势力造车企业有些利好，但对PPT造车企业则是当头一棒。

“我觉得泡沫应该冷却一段，其实只要冷却一段，市场就会恢复正常。”针对正在征求意见阶段的汽车产业投资管理规定，5月27日，一位汽车业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

从鼓励支持新能源汽车建厂，到提高新建纯电动汽车企业生产门槛，鼓励新旧合作、盘活传统车企产能、防止资本逐利，国家发改委用了两年时间进行修正。

5月25日，国家发改委办公厅向全国各地方政府发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），在收集各个地方政府的意见之后，还将公开征求意见。

该意见稿表明，国家支持社会资本和具有较强技术能力的企业投资新能源汽车、智能汽车、节能汽车及关键零部件研发和产业化领域；同时，鼓励企业通过股权投资，开展兼并重组和战略合作，联合研发产品，共同组织生产，提升产业集中度，支持国有汽车企业与民营汽车企业开展混合所有制改革。

2015年7月《新建纯电动乘用车企业管理规定》实施，目的是为了提高传统车企对新能源汽车的投入，在资质审批上，相关部门的要求也比较宽松，短时间内，汽车行业中出现上百家新势力造车企业，也有人称之为“PPT造车企业”，而主管部门相关人士则认为，“鲶鱼效应”有利于活跃市场。

“最初，电动车管理规定是为了活跃传统车企，促进新能源汽车的布局。这几年，传统车企对于新能源汽车的生产积极性上来了，但获得资质的企业创新发展力度却不如预期。”5月27日，一位行业资深人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示，新进入的这些新创企业水平参差不齐。

其中更重要原因是，资本的泛滥导致投资行为发生扭曲，这在一定程度上偏离了上述政策的初衷。于是，从2017年6月至今，发改委暂停新能源汽车生产资质的审批发放，而《征求意见稿》可能重启新建纯电动汽车生产资质审批。

新政“一收一放”

新政将利好传统车企，新创企业建厂的门槛将会更高。该意见稿表明，为了完善汽车产业投资项目准入标准，加强监管，规范市场主体投资行为，引导社会资本合理投向，防范盲目建设和无序发展。

其中，针对新建纯电动汽车企业投资项目，《征求意见稿》规定新建独立纯电动汽车企业投资管理项目需要在所在省份、企业法人、研发资金等方面满足一定要求。

此外，项目监管方也提出要从中央下发到地方。三年前的鼓励政策发布之后，地方政府对投资新能源汽车项目的热情与日俱增。

“‘十八大’之后，地方政府都在想怎么抓住机会转型，因为在经济新常态下，去产能又把钢铁石化都去掉了，造不了飞机，那汽车一直都是地方政府想干的事。”上述人士告诉记者。

《征求意见稿》对新建企业规定严格，新建独立纯电动汽车企业（含现有汽车整车企业跨乘用车、商用车类别建设纯电动汽车生产能力）投资项目所在省份应符合四方面条件：（一）新能源汽车保有量占比高于全国平均水平；（二）电动汽车充电基础设施比较完善，桩车比高于全国平均水平；（三）新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成；（四）现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模。

“如果地方想建厂，需要向发改委报告该地区多少产能是过剩的，如果产能过剩严重的话，发改委就不会审核通过建厂，这就加大地方的责任。投资管理是一个国家行为，它的地区差异很大，失衡就会出问题。”5月28日，接近国家发改委的人士向记者表示。

此外，目前生产基地的投资，大量使用的是地方政府的资金。“因为资本市场的钱都是套现的，最后总有人要当韭菜割的，地方政府很大程度上承担非常重的财务支撑。而且地方政府的债务也很重，现在中央对债务要求非常严，一旦投资过多，投入太盲目的话，也会带来新的问题。”上述人士表示。

根据相关政策显示，政策鼓励盘活现有的以省为单位的产能，而且把审批的权限放到省，特别是盘活现有燃油车企业过剩产能。

据中国汽车技术研究中心统计，超过200家传统车企拥有新能源汽车生产资质，其总体产能规划已超过500万辆。加之新能源车造车新势力的产能规划，总体产能规划将超过900万辆，即使达到200万辆销售量，产能利用率也不到30%。

与此同时，《征求意见稿》将禁止新建独立燃油车整车企业，禁止现有整车企业跨乘用车、商用车类别建设燃油车生产能力，禁止未列入国家区域发展规划的现有燃油车企业整体搬迁至外省份，禁止燃油汽车僵尸企业股权变更。

“从文件的编制思路看，这将推动各地发展新能源体系配套能力，尤其是调动地方政府推动新能源车的普及和环境建设。投资管理规定指标既避免了过度的重复建设损失，也避免了新能源泡沫的过度膨胀。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。

谨防资本泛滥

《征求意见稿》明确提出：在企业法人的要求上，要求所有股东在项目建成前不得撤股，股东需要拥有整车控制系统、驱动电机、车用动力电池等关键零部件知识产权和生产能力，且对关键零部件具有较强掌控能力；现有新建电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模，不存在违规建设项目。

这意味着，投资人想“赚快钱”的可能性几乎为零。“汽车这种长周期、高风险、规模化的产业，本身跟资本的性格格格不入。资本这几年表现特别突出，所以它跟技术、产业结合起来之后，使得汽车产业本来不太受金融资本影响的产业，如今已经中毒。”上述业内人士告诉记者。

“仔细看新能源汽车审批条件，对已经进入的新势力造车企业有些利好，但对PPT造车企业则是当头一棒。”原中国社科院工业经济研究所研究员赵英告诉记者。

根据《征求意见稿》，如果股东是整车企业，新能源汽车产量占比要高于全行业平均水平；股东是零部件企业，关键零部件（整车控制系统、驱动电机、动力电池）装车量大于10万套；股东是设计研发企业、境外企业，上两年度累计市场销售要大于3万辆乘用车或3000辆商用车；此外，新建纯电动汽车项目的建设规模，乘用车不能低于10万辆，商用车不能低于5000辆。

对此，蔚来资本管理合伙人张君毅在接受21世纪经济报道记者采访时称，意见稿在防止投机行为的同时，也提出了传统车企制造理念开放。

放眼市场，目前，由江淮代工的蔚来汽车ES8已经上市销售并交付订单；小鹏汽车由海马汽车代工的G3也已经开启预售，而由东南汽车代工的电咖汽车，旗下的电咖EV10在量产后，销量已经达到千台规模。

“汽车产业出现更多品牌和产品是好事，有技术上的供应也好事，但是生产能力上，一定不要盲目去投入。我建议这两三年，新势力企业最好先推出产品，先找传统车企合作，产品上市、打造出品牌影响力之后，也就能判断出未来前景。目前的情况是，新势力造车还没必要去承担建厂的风险，一旦把精力花到建厂上去，没准产品能够面世的可能性要减少。”上述业内专家建议。

此外，他也认为，“如果一个新势力企业在投资阶段，有传统企业可以跟他做股权的合作，将是非常不错的选择。”（21世纪经济报道 王欣）

新能源车准入门槛提高 要求企业挣“有耐心的钱”

近日，由国家发改委牵头起草并下发到各地方政府的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，（以下简称意见稿）引发汽车业内广泛关注。

国家发改委此次发文旨在完善汽车产业投资项目准入标准，加强事中事后监管，规范市场主体投资行为，引导社会资本合理投向，防范盲目建设和无序发展。

为此，国家发改委在意见稿中，除了明确汽车产业投资的“管理权限”外，还对新建独立纯电动企业投资项目的企业法人提出了必须满足的八个条件。同时特别对新建独立纯电动企业投资项目的股东提出要求，其中最严厉的一条为：“所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不撤出股本。”

“这将直接导致投资经理人减少，资源会更加集中在‘头部企业’。”蔚来资本合伙人张君毅在接受《每日经济新闻》记者采访时称，意见稿出台后将意味着投资汽车不再是两三年的事，而是需要五年甚至十年的长期投资。

●企业将挣“有耐心的钱”

此次意见稿出台的背后，是政府有关部门对电动车投资热的担忧。

得益于国家政策对新能源汽车的大力扶持，从2016年开始，我国便超越美国，成为全球新能源汽车第一大生产国和销售国。特别是新能源汽车补贴政策的出台，使多家车企靠此盈利。

工信部累计已经发布的4批2016~2017年新能源车补贴中，涉及新能源汽车42.47万辆，补贴金额为447.38亿元。

也正是因为看到了“政策市”带来的巨大利润空间，不少“游资”、“热钱”纷纷进入造车领域，想趁机大赚一笔。意见稿将让造车投机者们“梦断酒醒”。

“对新能源汽车企业而言，如果是战略投资者，意见稿对其影响不大，因为他们确实是来造车的，但对于财务投资、有退出压力的基金来说，可能会受其波及。”新特汽车CEO先越向《每日经济新闻》记者表示。

事实上，在造车新势力中，有些企业投资造车的目的就是通过资本运作，尽快实现IPO套现。

蔚来资本合伙人张君毅在接受记者采访时称：“汽车行业需要有愿景和有远景的企业进入，这样的企业要挣‘有耐心的钱’，未来政策一旦实施，也会让资金本身的质量得到提升。”

张君毅指出，意见稿一旦执行，目前已经投进去的“热钱”，将面临不能如期获取收益的风险，“卖老股”和利益转让的问题有可能出现。毕竟，有些资金的投资回报期预设在十年或更长，而有些资金则希望一两年退出。

而除了由BAT（阿里巴巴、腾讯、百度）领衔的众多知名和非知名的IT跨界投资者外，更多的社会资本和地方科技公司也是这一轮“造车热”的主角之一。

●10万辆建设规模压力大？

如果说意见稿中的第四章第十三条对股本进行了限制，挤出了“游资”、“热钱”带来的浮躁和水分，那么第十四条中所要求的建设规模，则让新建独立纯电动汽车企业倍感压力。

该要求具体内容为：在建设规模上，纯电动乘用车不低于10万辆，纯电动商用车不低于5000辆。如果不达到此目标，企业股东将不得撤出股本。

“如果是成熟的燃油车企业，达到10万辆规模相对容易实现，但10万辆规模对新能源车企来说，难度和压力都非常大。”先越称。

数据显示，在去年国产新能源车企销量前十名中，仅比亚迪和北汽全年新能源汽车销量突破10万辆，分别为11.4万辆和10.5万辆，而排名第三位的上汽乘用车新能源车销量为4.4万辆。

不过，在张君毅看来，实际情况或许并不可怕。“最终要看10万辆是如何计算的，意见稿中并没有明确说明10万辆的建设规模是指产量还是销量，是单班产能还是多班产能。如果按照多班产能10万辆计算，多班产能也就在3万辆左右，所以意见稿中还有很多可讨论的空间。”

事实上，中国新能源汽车的阶段性目标是，到2020年年产销达到200万辆。但是根据企业公开信息和各省及各主要城市发改委项目审批公告所显示的不完全统计，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额为10262亿元人民币，已公开的产能规划达到2124万辆，已远远超过我国2020年的新能源汽车产销目标。

在先越看来，此次意见稿出台，将有效防止汽车产能过剩，在回归行业本质的同时，对培育电动汽车领域具有优势的企业将起到务实的推动作用。

据了解，意见稿征求意见阶段已经结束，此规定将于2018年正式出台。目前，已有部分新能源汽车企业向发改委提交了相关意见和建议。